"Le tracé s'adapte au millimètre aux territoires traversés"

Patrick Trannoy, directeur des opérations de la LGV Est pour Réseau Ferré de France, a répondu à nos questions sur le plus grand chantier ferroviaire de ce début de siècle.

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Patrick Trannoy © Réseau Ferré de France

Quel est le rôle de Réseau Ferré de France (notamment par rapport à la SNCF), et le vôtre en particulier ?

Réseau Ferré de France est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire français. Il est le maître d'ouvrage de la LGV Est européenne. Je dirige quant à moi une équipe d'une quarantaine de personnes, multispécialistes, chargée de piloter, de coordonner et de réaliser le projet dans les délais et les coûts prévus. La SNCF est maître d'ouvrage des dessertes et le futur exploitant de la LGV Est européenne.

Quelles sont les grandes étapes du chantier et où en est-on aujourd'hui ?

Le chantier a démarré au printemps 2002. Le génie civil (réalisation de la plate forme, terrassements, ouvrages d'art…) sur les 300 km s'est achevé en octobre 2005. Actuellement, les équipements ferroviaires battent leur plein : la voie est posée sur plus de 250 km ; les équipements ferroviaires seront achevés à la fin de l'année. Suivront les essais et montées en vitesse à partir de début 2007. La ligne sera mise en service en juin 2007.

Quels sont les principaux obstacles et réussites, les défis relevés ?

Les terrains rencontrés pour les terrassements (gypses, schistes cartons, versants instables, vallées compressibles) ont nécessité les efforts de tous les intervenants afin de remédier à ces difficultés. 12 millions de tonnes de matériaux dits "nobles" ont dû être acheminés pour la plate-forme de la ligne. Réseau ferré de France a donc défini une stratégie globale d'approvisionnement, à 85 % par mode ferroviaire.

Et l'environnement ?

Réseau Ferré de France a pris en compte la dimension environnementale du projet dès son origine. Le tracé répond à plusieurs exigences : s'éloigner le plus possible des zones habitées, éviter les milieux naturels sensibles, respecter le patrimoine culturel, s'intégrer aux paysages. RFF vient de débuter le bilan environnemental de la ligne : une cinquantaine de sites représentatifs seront suivis jusqu'en 2012 pour mesurer les effets réels sur l'environnement et vérifier que les engagements pris ont été respectés.

Vue aérienne du chantier © Laurent Rothan / RFF / CAPA 2005

Comment ce chantier est-il organisé ?

Une équipe de maîtrise d'ouvrage (Réseau Ferré de France) se trouve à Paris. Cinq maîtres d'œuvre ont été retenus pour le génie civil : le groupement SNCF-Arcadis pour quatre tronçons, les groupements ISL (Ingerop, Thalès et LuxConsult), Tractebel-Coyne et Bellier, ainsi que les sociétés Scetauroute et Setec, pour un tronçon chacun. RFF a attribué à la SNCF la maîtrise d'œuvre des équipements ferroviaires. Les entreprises de travaux sont également choisies après un appel d'offres européen.

Quelles sont ses spécificités par rapport à d'autres chantiers ?
La géométrie de la ligne est conçue pour permettre à terme une vitesse potentielle de 350 km/h (vitesse commerciale de 320 km/h à la mise en service). Cela impose un tracé le plus rectiligne possible qui doit s'adapter au millimètre près au relief des territoires traversés. De plus, la LGV Est européenne sera la première LGV en France qui soit interopérable, c'est-à-dire qu'elle peut accueillir tous les trains européens comme l'ICE allemand grâce à des systèmes de signalisation (ERTMS) et de communication (GSM-R) conçus selon des normes européennes.