Essai DS n°8 : le savoir-faire à la française peut-il se faire une place sur le marché du premium ?
Jadis gamme premium de Citroën, DS s'est émancipée en devenant une marque à part entière à partir de 2014 : DS Automobiles. Bien que lui aussi hébergé dans le groupe Stellantis - comme Peugeot, Fiat ou Opel - le jeune constructeur se distingue par un positionnement haut de gamme. Après les sorties des DS 3, 4, 7 et 9, la marque va enrichir son garage d'un tout nouveau modèle, présenté en fin d'année dernière et attendu en concessions à la rentrée prochaine. Son nom, la n°8. La n°8 inaugure la nouvelle nomenclature de DS Automobiles, chaque modèle portera désormais un numéro, à la manière des parfums de la luxueuse marque Chanel.
Ce goût du luxe et du savoir-faire à la française, c'est l'ADN de DS Automobiles. Alors, quand il a fallu produire son nouveau bateau amiral, le constructeur n'a pas lésiné sur les moyens. Cette n°8, nous avons pu monter à bord pour l'essayer sur les routes du Jura, entre la France et la Suisse. L'occasion de voir si le futur modèle du constructeur français peut rivaliser avec ses nombreux concurrents positionnés sur le marché premium, à commencer par les marques allemandes (Audi, BMW, Mercedes) mais aussi Tesla, Volvo ou encore Polestar, la nouvelle marque suédoise.
Si DS Automobiles n'aime pas particulièrement suivre la tendance, elle est quelque peu contrainte de le faire en lançant ce qui sera son premier modèle 100% électrique. La n°8 est proposée avec trois motorisations différentes. L'entrée de gamme repose sur une version de 230 chevaux avec une batterie de 73.7 kWh. Vient ensuite la version Long Range qui reçoit un moteur de 245 chevaux et la batterie de 97.2 kWh, celle qui doit permettre selon la marque de parcourir 750 kilomètres en une seule charge en cycle WLTP. Enfin, le haut de la gamme, la AWD Long Range, est également équipée de la grosse batterie mais reçoit le renfort d'un deuxième moteur à l'arrière pour développer une puissance combinée de 350 chevaux. Ce sont les deux versions " grande autonomie " que nous avons pu essayer pendant deux jours.
Comme nous l'avions vu lors de la présentation, le design extérieur de la n°8 ne passe pas inaperçu. Ses faces avant – laquelle intègre une large calandre lumineuse DS Luminascreen – et arrière sont particulièrement massives, une impression renforcée par une signature lumineuse originale mais elle aussi imposante, "pour être vu à 200 mètres" nous indique le constructeur. Ces lignes franches contrastent avec les flancs, beaucoup plus fluides, tandis que la ligne de toit plonge à n'en plus finir. Une chose est sûre, la silhouette de la n°8, longue de 4m82 et haute de 1m59, ne laisse pas insensible, qu'on l'aime ou non.
Une fois la porte de notre voiture ouverte, l'esprit DS Automobiles est indéniable. Chaque petit détail a été pensé avec soin. L'intérieur est particulièrement classe, avec une planche de bord toute horizontale au sein de laquelle l'écran tactile de 16 pouces a été parfaitement intégré. Les matériaux utilisés – cuir, aluminium, Alcantara - , rappellent tout de suite qu'on est dans le haut de gamme. La console centrale, en plastique, est flottante et accueille un chargeur à induction pour Smartphones, la commande de boîte de vitesses, de boutons pour sélectionner les modes de conduite et plusieurs rangements. Un large espace de rangement est également disponible sous la console. Dans le prolongement de la planche de bord on trouve de chaque côté des haut-parleurs de la marque Focal dont le son s'échappe au travers de tout petits trous percés au laser. Ces plaques en aluminium, joliment décorées et aux teintes différentes selon les finitions, servent aussi de poignées de porte.
Assis derrière le volant, traversé par quatre branches formant un X, il est temps de voir ce que vaut cette DS n°8 sur la route. Bonne nouvelle, notre SUV coupé ou berline surélevée - chacun se fera son idée - s'avère immédiatement très agréable à conduire. Malgré son poids supérieur à 2,2 tonnes, notre auto colle parfaitement à l'asphalte, y compris dans les lacets escarpés du massif jurassien. Avec son 0 à 100km/h calculé en 7.8 secondes, notre première version de 245 chevaux ne manque pas de dynamisme quand on appuie sur l'accélérateur, toujours utile pour dépasser les véhicules plus lents dans les cols.
La version à 350 chevaux, essayée le lendemain, offre un boost supplémentaire qui colle littéralement au siège notamment lorsque l'on enclenche le mode "sport". Quant au freinage, pas grand-chose à redire. Il est d'ailleurs possible de choisir l'un des trois niveaux de frein régénératif grâce à des palettes au volant dont le plus fort permet quasiment de s'arrêter. C'est chose faite en utilisant le "one pedal", disponible en appuyant sur un bouton logé sur la console centrale, qui peut même surprendre dès lors que l'on lève le pied de la pédale d'accélérateur.
Revenons-en aux sièges. Nous avons été séduits par ceux de notre auto. Accueillants et confortables, ils offrent un maintien très satisfaisant, y compris lors des virages les plus prononcés. Chauffants – ce que l'on n'a pas testé par des températures supérieures à 30 degrés -, massants et ventilés selon les finitions, ces sièges peuvent également proposer une fonction "neck warmer" qui permet de chauffer la nuque. Les appui-têtes intégrés au siège ajoutent à l'esthétisme de l'habitacle. Ce confort de conduite a été amplifié lors de nos différents parcours par la qualité de l'insonorisation.
On voyage en n°8 dans un silence assez étourdissant que l'on a observé y compris sur la (très) courte portion d'autoroute empruntée à 120 km/h (la limite réglementaire en Suisse). Le confort est un petit peu moins prononcé à l'arrière où le généreux espace aux jambes contraste avec la garde au toit. Pour voyager à l'aise, surtout sur la place du milieu, mieux vaut ne pas dépasser le mètre 80. Le grand toit panoramique dont nous avons bénéficié sur nos deux versions à l'essai peut consoler les passagers arrière tant il semble agrandir l'espace intérieur. Il offre une luminosité bienvenue dans l'habitacle mais ne peut pas s'ouvrir et ne possède pas de velum occultant. Sa surteinte a toutefois permis d'éviter que notre voiture se transforme en serre quand le soleil tapait (très) fort sur le toit.
Pour le conducteur, le compteur numérique, de 10.25 pouces, regroupe toutes les informations nécessaires sans donner dans la surenchère. L'affichage tête haute, qui projette la vitesse et la navigation sur le pare-brise, est parfaitement lisble. Au niveau de l'info-divertissement, le grand écran connecté est également une réussite. Assez simple d'utilisation, il permet d'accéder à tous les paramètres en balayant l'écran. La partie de droite, destiné au passager avant, présente moins d'intérêt. Même si nous avons pas testé toutes les nombreuses applications mises à disposition des passagers, l'interface DS Iris System 2.0 intègre des commandes vocales avancées et différents services connectés comme MyDS, très utile pour gérer le véhicule à distance, notamment le préchauffage de la batterie pour optimiser son temps de recharge. A ce sujet, même si nous n'avons pas eu à effectuer de recharge, la n°8 doit se contenter d'une architecture en 400 volts, quand certains de ses rivaux – comme la Audi Q6 e-tron - propose du 800 volts. Une différence qui augmente d'environ 5 minutes la recharge de la batterie de 20 à 80% estimé à 27 minutes sur la DS.
Qui justement de notre consommation énergétique ? Sur notre version de 245 chevaux, nous avons effectué une première boucle à 19.2 kWh/100 km et une deuxième, avec une conduite un petit peu plus sportive, à 20.4 kWh. Avec la Long Range à transmission intégrale (4 roues motrices), le compteur indiquait 21.8 kWh après un parcours d'environ 120 kilomètres. C'est assez loin des 15.9 kWh et 16.6 kWh/100km respectifs annoncé par le constructeurs, mais le profil plutôt montagneux des tracés, les conditions atmosphériques nécessitant de faire tourner le clim à fond, et nos accélérations répétées pour tester la tenue de route de notre n°8.
A ce rythme nous aurions vidé la batterie pleine en roulant environ 500 kilomètres, mais dans des conditions un petit peu trop éloignées de la réalité. Rappelons que la nouvelle DS a obtenu un Cx (coefficient aérodynamique) de 0.24 et un SCx (force de résistance aérodynamique lorsqu'un véhicule avance) de 0.63dm2, des mesures assez remarquables qui la place devant une Tesla Model Y ou une BMW id4 par exemple. Malgré la taille de ses batteries, on notera enfin que la nouvelle tête de gondole de la marque offre un coffre assez volumineux de 620 litres, un peu juste en hauteur mais particulièrement profond.
Parlons tarifs. Si la DS n°8 démarre à partir de 59 200 euros avec la finition d'entrée de gamme Pallas et la batterie de 73.7 kWh, il faut ajouter un petit peu plus de 4 000 euros pour accéder à la version Long Range (63 300 euros). Notre premier modèle d'essai, avec la finition haut de gamme Etoile, coûtait lui 70 900 euros hors options. Quant au deuxième, avec les quatre roues motrices, il est accessible à partir de 74 600 euros (pas de finition Pallas sur celui-ci). Mais notre seconde voiture essayée sur les routes du Jura dépendait de la série Jules Verne, soit le modèle le plus richement équipé. Son prix atteint les 80 300 euros.
Des prix assez équivalents aux modèles haut de gamme qui concourront dans la même catégorie que la DS n°8. Un peu plus cher que la Tesla Model Y, très proche de la BMW id4, mais encore en dessous de l'Audi Q6 e-tron Sportback, de la Mercedes GLC coupé hybride ou du grand SUV Polestar 3. DS Automobiles, qui a (seulement) vendu un peu plus de 40 000 modèles neufs l'année dernière ne vise évidemment pas de rivaliser avec les chiffres des grandes marques allemandes. Mais le constructeur – qui n'a pas souhaité nous donner un objectif chiffré - espère que sa n°8 saura séduire une clientèle portée vers le haut de gamme. Sur le papier, comme sur la route, elle possède de sérieux atouts.
Bilan de notre essai
On a aimé :
- l'esthétisme intérieur
- la conduite dynamique
- l'insonorisation
- le confort des sièges
- les nombreux rangements
On a moins aimé :
- l'espace pour les passagers arrière
- sa silhouette peu harmonieuse