 |
| Agrandir |
| Conduite automatisée. Photo
© Siemens Transportation Systems |
Le Val, premier métro entièrement automatisé au monde, a été mis en service
pour la première fois en 1983 à Lille. Depuis, il parcourt les rues de Rennes,
Toulouse, Chicago, Taipeh, et Turin a inauguré sa ligne aux Jeux Olympiques de
Turin l'hiver dernier.
Depuis cette année, Siemens s'est lancé dans le "nouveau"
Val, qui s'appelera tout simplement "Neoval". 62 millions d'euros ont
été investis pour ce train, qui devrait être opérationnel d'ici 2010.
Régularité et flexibilité
Disons-le tout net, le but n'est pas d'aller plus vite : le Néoval comme le Val
roulent à 80 km/h. Une vitesse largement suffisante pour un usage urbain. Les
progrès sont à chercher ailleurs. D'abord, il offrira une meilleure régularité,
et une permet une augmentation de la fréquence de passage des rames.
Le Neoval doit ensuite répondre à une demande de plus grande modularité. Alors
que le Val actuel n'est disponible qu'en deux versions (2 ou 4 rames d'environ
100 passagers), le Neoval pourra circuler avec une à six voitures. Idéal pour
les petites capacités (les dessertes d'aéroports par exemple), ou au contraire
les gros volumes (type métros dans les grandes villes).
Un système de guidage innovant
Bien que performant, le projet de Val était complexe et donc coûteux. Pour
la partie "véhicule", Siemens s'est inspiré d'un concept
développé par Lohr Industries, une entreprise alsacienne. A la place
des rails latéraux, le Neoval sera guidé par un rail central. Les galets (petites
roulettes sous le train) en forme de "V" réduisent considérablement la force exercée
sur le rail (75 kg à peine par galet), et empêchent tout déraillement.
Grâce au roulement sur pneumatiques, il est capable de tourner selon des rayons
de courbure réduits à 10,5m, et il est particulièrement silencieux et léger (7
tonnes par essieu). Cet essieu est d'ailleurs un véritable "bogie routier", qui
combine les atouts de la technologie routière avec ceux de la technologie ferroviaire.
Il est à la fois porteur des roues, du système de guidage et de la suspension
pneumatique.
Des économies d'énergie
Deux systèmes d'alimentation sont possibles. La première, déjà en service sur
le Val classique, est un rail de traction central. La voiture est équipée d'un
moteur au-dessus de chaque pneu, qui fournit la puissance nécessaire. La deuxième
solution est une double alimentation batteries-supercondensateur, qui permet de
s'affranchir des rails d'alimentation électrique ou de caténaires entre stations.
Le supercondensateur a une grande puissance, nécessaire au démarrage du véhicule,
mais ne peut pas stocker l'électricité. La batterie stocke l'énergie sous forme
chimique. Elle fournit de l'électricité en continu, et permet de récupérer
jusqu'à 40% de l'énergie cinétique au freinage.
