Mai 2006
"Rouler à 360 km/h à l'horizon 10 ans"
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Emblême des capacités technologiques de la France, le TGV s'exporte
dans le monde entier. Demain il sera plus rapide et plus sûr, utilisera de nouvelles énergies. Réponses
à toutes vos questions avec Louis-Marie Cléon, directeur scientifique
et technique de la SNCF. |
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"Le TGV Est roulera à partir de juin 2007 à 320 km/h" |
Jusqu'à quelle vitesse ira le TGV dans le futur ?
Louis-Marie Cléon : La vitesse des TGV actuels est de 300 km/h. Le TGV
Est roulera à partir de juin 2007 à 320 km/h et nous faisons des travaux de recherche
et des tests pour rouler à 360 km/h à l'horizon 10 ans.
Quelles sont les principaux freins à une circulation des trains à plus de 350 km/h ?
Les principaux freins avec les techniques actuelles utilisées sont liés à l'infrastructure.
Faut-il continuer avec une voie ballastée ou évoluer vers une voie sur dalles
? Pour le matériel roulant qui a déjà roulé lors du record à 515, c'est contrairement
à ce qu'on pense le freinage, le captage du courant et le bruit en environnement.
Le reste peut être résolu facilement. Nous ferons des essais en septembre/octobre
2006 à 350 km/h pour vérifier tous ces points.
Jusqu'à combien de kilomètres le TGV est-il plus rapide que l'avion
"centre-ville à centre-ville" ?
La répartition du trafic entre l'avion et le train est fonction du temps de parcours.
Sur des trains comme Paris/Lyon, à 2h, le trafic est à 80% ferroviaire. Nous pensions
avec Paris/Marseille que le trafic allait être réparti 50/50, et malgré les 3h
de trajet, actuellement nous sommes entre 60 et 70% en trafic ferroviaire. Ce
n'est pas une réponse directe à la question mais ça donne une bonne approximation.
A 360km/h, Paris serait à moins de 3h de Toulouse.
A part la France, quels sont les autres pays où circulent des TGV ?
Deux réponses à cette question. Le TGV en tant que marque circule avec Eurostar,
Thalys, Rialys dans quasiment tous les pays d'Europe. Il est également vendu en
Espagne avec l'AVE. Et il a été également exporté en Corée. Et la France aimerait
bien le vendre en Chine. Sinon, la Deutsche Bahn a l'équivalent du TGV : ICE.
Et les chemins de fer italiens l'ETR 500.
Qu'est-ce que le TGV a en plus par rapport à ses concurrents ?
Le TGV a déjà 1500 km de lignes nouvelles, soit les 3/4 des lignes nouvelles en
Europe. Il a la vitesse commerciale la plus importante, et la rame articulée présente
de réels avantages par rapport à une rame classique. Et le TGV duplex est le seul
matériel à 2 niveaux qui circule à 300km/h.
Est-ce que le TGV va un jour rouler en sustension magnétique ?
Non. Les trains magnétiques sont de conception complètement différente, surtout
au niveau de l'infrastructure. Ils donc ne peuvent pas s'intégrer dans le réseau
classique. A part quelques liaisons entre aéroports et villes, aucune grande relation
n'existe. Le Japon travaille sur cette technique depuis 20 sans l'avoir mise encore
en service commercial compte tenu des coûts. Le trans-rapide version allemande
n'a pas non plus été mis en service commercial et il n'est pas adapté aux distances
européennes.
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"Un bon mécanicien peut faire Paris/Lyon avec 1/3 du trajet
sans consommer d'énergie" |
Quelle est le surcoût pour une ligne à suspension magnétique par rapport
à un train normal ?
Le surcoût doit être énorme. Il faut imaginer par exemple qu'une partie du moteur
est sur la voie (moteur linéaire), avec des techniques de supraconductivité (hélium
liquide refroidi à des températures en dessous de -200°C). On peut estimer ce
coefficient entre 5 et 10 fois une voie ballastée. A titre d'anecdote, à une époque
où cette question a pu se poser à la SNCF, nous avions examiné la superficie de
la gare Montparnasse en technologie magnétique, compte tenu des difficultés d'aiguillage
et des quais, il fallait quasiment toute la superficie de l'arrondissement.
Que font les pilotes dans un TGV ?
Les pilotes dans un TGV ont presque le même rôle qu'un pilote dans un avion. On
peut quasiment faire un vol tout en pilotage automatique. Le mécanicien a quand
même toute la responsabilité de la sécurité, du dépannage lors d'un incident,
de la possibilité d'être détourné sur une autre voie sans pilotage automatique,
et les arrêts ne se font pas en pilotage automatique. De plus, comme il connaît
bien la ligne sur laquelle il circule, il peut conduire son train en conduite
économique pour économiser l'énergie. Un bon mécanicien peut faire Paris/Lyon
avec 1/3 du trajet sans consommation d'énergie, en utilisant judicieusement les
rampes et les descentes.
Récemment, un rapport a mis en évidence le déplorable état des voies ferrées
françaises. Ne faudrait-il pas penser d'abord à l'amélioration des voies avant
de penser au train ?
L'un n'empêche pas l'autre. D'autre part, les trains sont payés par la SNCF alors
que l'infrastructure est payée par RFF qui lui même est financé en partie par
les péages, et en partie par l'Etat.
Pourquoi on ne peut pas faire rouler un TGV sur des rails classiques ?
Le TGV roule sur des rails classiques ! Puisqu'après les lignes nouvelles, il
peut aller sur les lignes classiques. La seule grosse différence sur une ligne
nouvelle, c'est qu'elle n'est parcourue que par des TGV et que la signalisation
n'est pas latérale mais embarquée à bord du train. Sinon, les techniques sont
les mêmes : ce sont les mêmes cailloux et les mêmes rails. Un TGV ne peut
pas rouler à sa vitesse maximum sur une ligne classique compte tenu de ces problèmes
de signalisation et des rayons des courbes qui ont été faits pour des vitesses
de 160 ou 200 km/h.
Combien coûte un TGV à la vente ?
Autour de 20 millions d'Euros.
Un tunnel sous le détroit de Gibraltar pour faire passer un Eurostar, c'est
possible ?
Oui... quand on aura construit le tunnel.
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"Le TGV actuellement est un grand utilisateur des centrales
nucléaires la nuit" |
Peut-on envisager les TGV roulant au nucléaire ?
Le TGV actuellement roule au nucléaire puisque l'électricité dont il a besoin
provient des centrales nucléaires, et en particulier, c'est un grand utilisateur
la nuit, des centrales nucléaires. On travaille plutôt sur des techniques de pile
à combustible pour le futur. Mais les puissances sont encore nettement insuffisantes.
Les technologies voyageur sont-elles les mêmes que pour le fret ?
Les technologies qui sont communes sont par exemple les locomotives, le principe
du freinage par conduite pneumatique, le plan fret actuellement en cours a pour
but au niveau commercial de se rapprocher des techniques voyageur, avec des réservations,
des améliorations de régularité... La grosse différence vient bien sûr du wagon
qui est différent d'une voiture corail ou d'une remorque TGV. On a malgré tout
travaillé sur un TGV fret avec des grandes portes ouvrantes comme pour les avions
du fret, et un tram-train qui pourrait aller en ville et desservir les centres
commerciaux.
A partir de quel tarif du litre de pétrole le fret sur rail va-t-il être
rentable par rapport à la route ?
Le problème de la rentabilité du fret ferroviaire par rapport à la route est lié
bien sûr au prix du pétrole mais surtout le fret ferroviaire sera rentable quand
on intègrera pour la route les coûts sociétales (bruit, pollution, accidents de
la route, maintenance des autoroutes...). C'est aussi une volonté politique comme
certains pays (Suisse, Autriche) l'ont fait. Mais la SNCF travaille sur le transport
sur longues distances de camions qui pourrait être la solution idéale.
Pourquoi les "petits pays" (Europe, Japon...) ont déjà des trains à grande
vitesse alors que les grands (Etats-Unis, Canada, Chine...) n'en n'ont pas ?
Existe-t-il un manque de fiabilité sur les grandes distances ?
Les petits pays ont déjà des trains à grande vitesse parce que justement les distances
entre villes sont concurrentielles par rapport à l'avion. Alors que ce n'est pas
le cas aux Etats-Unis ou au Canada par exemple. Par contre dans ces derniers pays
où le temps de trajet est moins important, le transport du fret est beaucoup plus
développé que dans les petits pays (Europe et Japon). Pour la Chine, on peut considérer
que avec un TGV duplex en unité multiple, on peut transporter 1000 voyageurs à
300 km/h, avec un train toutes les 4 minutes, et donc on pourrait être rentable
en Chine sur des villes distantes entre 1000 et 1500 km.
Le projet Lyon/Turin est-il un TGV ?
Le projet Lyon/Turin est d'abord un projet de tunnel dans lequel passeront évidemment
TGV et train de fret, comme le tunnel sous la manche.
A plus de 350 km/h, n'y a-t-il pas de risque de déraillement ?
Le risque à 350 n'est pas plus important qu'à 300 si les normes d'entretien de
la voie sont faites pour cette vitesse. A l'occasion du record du monde à 515
km/h, la SNCF a fait 2000 km à plus de 400km/h sans approcher les critères de
déraillement qui étaient mesurés en direct. Le TGV actuel a malgré tout déraillé
2 fois à 300 km/h, en particulier sur le TGV nord, lors de l'affaissement de la
voie (cavité sous la voie). C'est un des avantages de la rame articulée : la rame
ne s'est pas mise en accordéon, et est restée debout.
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"Nous allons tester les biocarburants dans le cas des locomotives
diesel" |
Existera-t-il un jour un TGV triplex, pour transporter encore plus de voyageurs
?
Il peut exister un TGV plus capacitaire qui ne sera pas triplex car le gabarit
ne permet pas un 3ème niveau. Par contre, en répartissant la motorisation qui
est actuellement sur la locomotive avant et la locomotive arrière, sur les autres
bogies, on pourrait mettre des voyageurs dans ces deux voitures et augmenter la
capacité d'un TGV duplex jusqu'à 600 places. Donc 1200 places en unité double.
Travaillez-vous sur les économies d'énergie ? Combien d'électricité consomme
un TGV ?
On travaille sur les économies d'énergie puisque actuellement pour freiner, on
dissipe l'énergie dans des disques de frein ou dans des résistances électriques.
On examine donc comment stocker cette énergie de freinage dans des supers capacités
par exemple, ou la renvoyer dans le réseau EDF d'une façon plus importante qu'actuellement.
Dans le cas des locomotives diesel, nous allons tester également les biocarburants.
Je voudrais savoir si al mise au point d'un TGV reprenant la motorisation répartie
et le fonctionnement pendulaire serait possible, et à quelle échéance ?
Un TGV reprenant la motorisation répartie comme dit précédemment est possible,
et permet d'augmenter la capacité grâce à la réduction de masse des moteurs, ce
qui permettrait d'aller à des vitesses plus importantes. Le fonctionnement pendulaire
n'est intéressant que sur les lignes à faible vitesse qui ont des courbes serrées.
C'est un peu contradictoire avec la motorisation répartie. Le TGV qui embarquerait
les deux devrait sûrement avoir beaucoup d'allègements, mais c'est possible surtout
si la pendulation est extrêmement faible pour réduire les rayons de courbe des
lignes nouvelles qui actuellement sont très grands.
Y aura-t-il de la vidéo à la demande, la radio comme dans les avions, ou encore
Internet dans ce nouveau TGV ?
La vidéo et la radio dépendent uniquement d'un modèle économique qui ne nécessite
actuellement pas de recherches techniques. Par contre nous travaillons actuellement
sur Internet à bord des TGV en installant en particulier des antennes visant les
satellites pour faire du haut débit avec des techniques différentes, type Wi-max
pour les tunnels où les satellites sont non visibles.
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"La SNCF et les constructeurs essaient d'avoir comme toujours
un TGV d'avance" |
Que pensez-vous des transferts de technologie vers des pays comme la Chine
? Quel est le point de vue de la SNCF là-dessus ?
Ce n'est pas directement la SNCF qui est concernée mais plutôt les fabricants
de trains qui traitent directement les appels d'offres avec la Chine. Des transferts
de technologie sont possibles pour la partie maintenance puisque celle-ci a été
développée par la SNCF. La SNCF et les constructeurs essaient d'avoir comme les
avionneurs un TGV d'avance ! (une génération d'avance).
Vos projets concernent le TGV dans 5, 10, 15 ans ? Vous autorisez-vous à voir
plus loin encore ?
La prospective que l'on fait est l'horizon 10/15 ans. Entre les premiers dessins
du TGV duplex et la mise en service, il s'est déroulé 7 à 8 ans. Les projets de
prospective concernent surtout l'utilisation des nouvelles technologies de l'information.
Et qui peut savoir ce qui existera dans 15 ans?
Louis-Marie Cléon : Je vous remercie tous pour l'intérêt que vous portez
au train et nous essaierons qu'il soit toujours plus beau, plus confortable, et
si possible moins cher. Merci et bon après-midi.
Et aussi La
présentation du chat
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